«Тайрмакс» — грузовые шины и диски

Subaru Legacy B11 с пробегом: «тук-тук» четвёртого цилиндра и настоящий полный привод

Не совсем обычная машина для не совсем нормальных людей – вот что такое Subaru Legacy. Если в вас живёт гонщик-авантюрист, который умеет варить железо, паять проводку и перепрессовывать подшипники, то первая часть нашего обзора, скорее всего, вами уже прочитана. Вы уже знаете, кто кузов у машины крепкий, а проводку скорее убьёт некачественный ремонт, чем двадцатилетний возраст автомобиля. Что ж, это хорошо, и мы предлагаем ознакомиться с продолжением рассказа о подержанных Legacy.

Трансмиссия

Вы удивитесь, но переднеприводной бывает не только Impreza. Солидная Legacy в Японии тоже предлагалась в моноприводной версии. Но вот в чём загвоздка: иногда попадаются машины, вышедшие с завода с передним приводом, но у большей части «недоприводных» Subaru это вызвано особенностями жёсткой эксплуатации. Например, сгоревших фрикционов, датчиков, убитого карданного вала или редуктора, неудачного «свопа» коробки и тому подобных проблем.

У В11, по некоторым подсчетам, до четверти всех машин с АКПП имеют задние колеса, которые «не гребут». При покупке стоит проверить, работает привод или нет, причём простой проверки «на холостых» на подъемнике недостаточно.

Многие обладатели машин со стажем считают, что мигание индикатора Power 16 раз означает только одно – выход из строя соленоида С и отключение заднего привода. По факту 16 миганий означают любую ошибку АКПП, полная диагностика доступна только при использовании дилерского сканера и прямых рук.

На фото: Subaru Legacy ‘1993–99

При поломках валов или барабанов фрикционов, которые с мощными моторами случаются, индикатор точно так же замигает. При ошибке датчика оборотов, температуры и еще тысяче причин замигает индикатор. И напротив, отсутствие ошибок по АКПП вовсе не означает, что полный привод работает корректно, все придется проверять руками.

Выбор авто

Subaru Legacy B11 с пробегом: негниющая сталь кузова и детали, которые нельзя найти

История техники Subaru Legacy сочетала в себе казалось бы несовместимое: комфорт семейной машины, причем не только седана, но и универсала, турбонаддувные оппозитные моторы с одной или даже двумя турбинами, полный…

6351 5 1 Механическая часть трансмиссии и МКПП при аккуратной эксплуатации крайне надежны. По большому счету, у полноприводных машин нет особенно проблемных узлов. Удвоение числа ШРУСов и появление карданного вала не приводит к увеличению сложностей с обслуживанием. Все «пассивные» элементы достаточно надежны, им достаточно обычных ТО. Чехлы внешних ШРУС нужно менять раз в 100-150 тысяч километров, кардан требует обслуживания примерно с такой же периодичностью, а то и реже.

На машинах с турбомотором появляются сложности с задним редуктором, и ресурс карданного вала сокращается. Но всё это не слишком критично, тем более что у половины владельцев моторы выдают в лучшем случае две трети момента.

Фактически, в зоне риска оказываются только те машины, у которых мотор хорошо настроен да еще и затюнингован, так что покупателям «типичной» атмосферной Legacy лишних хлопот с этой стороны можно не ждать. Конечно, при условии, что система изначально работает.

Но, как показывает практика, не бывает ни вечных машин, ни вечных механизмов. Сломанные коробки, редукторы без масла и порванные чехлы — тому отличное подтверждение. К счастью, всё «железо» неплохо совместимо с таковым от Impreza, Forester и Legacy нескольких поколений, так что с запчастями сложностей нет. Сложности бывают только у купивших дичайший конструктор, ни один компонент которого не соответствует тому, что стояло с завода.

По большому счету и с АКПП тоже серьезных сложностей быть не должно. Четырехступенчатые коробки серии R4AX-EL считаются «вечными». На практике это означает, что при своевременном обслуживании, «правильном» масле, регулярной замене фильтра (он тут внешний) и относительно аккуратной эксплуатации с атмосферным мотором коробка пройдет больше 300-400 тысяч километров. Правда, придется при пробеге более 200 тысяч отремонтировать ГДТ: заменить накладки блокировки, да, может быть, промыть гидроблок, заменить соленоид линейного давления и сменить прокладки, но это небольшие расходы, практически профилактика. Тут даже соленоиды разбираются и при необходимости ремонтируются.

На фото: Subaru Legacy Outback (BG) ‘1995–99

Слабые места проявляют себя, только если мотор стоит с турбонаддувом, а водитель любит погонять. В первую очередь разбивает подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch. Регулярный перегрев в свою очередь добивает резиновые поршни и ускоряет износ фрикционов, поэтому за температурным режимом коробки нужно следить хорошо.

Хвостовик с модулем подключения задней оси, по сути, съемный. Кстати, можно поставить хвостовик от АКПП серии TV, и привод задней оси станет постоянным, а не подключаемым. Заодно будет поменьше проблем с электроникой, а вот управляемость немного испортится: подключаемым привод сделали именно для того, чтобы сохранить безопасность управления машиной с весьма задумчивой коробкой.

Особенно опасно сочетание мотора с двумя турбинами (он тут с приличным турболагом) и АКПП. Такая связка не обеспечивает стабильной тяги в некоторых ситуациях, когда это важно. Например, при прохождении пологих поворотов на приличной скорости.

Двигатели

Оппозитные моторы Subaru, вопреки многим легендам, вовсе не самые великолепные моторы в мире. Не самые надежные, не самые удобные в обслуживании и очень сложные в ремонте. Список недостатков у них куда длиннее, чем список достоинств, так что не удивляйтесь, что в той же Японии и США весьма популярен «своп» на тойотовские JZ или 3S. Впрочем, в США и LNF/LE5 2,0 в Legacy ставили. Видимо, потому, что LS туда не влезает.

Впрочем, фанаты скажут, что есть же 257-й блок с усилением, и можно найти блок до 1994 года или тюнинговый. Поверьте, это весьма специфический способ тюнинга, когда меняют блок цилиндров на специально подготовленный. Впрочем, мы о более земных вещах.

На фото: Subaru Legacy Outback (BG) ‘1995–99

На Legacy штатно устанавливали моторы EJ182, EJ20E SOHC, EJ20D DOHC,EJ221/EJ222 и EJ25D, а так же так называемые TwinTurbo – моторы серий EJ20H и EJ20R. Встретить сейчас на машинах можно «солянку» из куда большего числа комбинаций блоков, ГБЦ и систем питания. Причин тому две: свапы моторов и систем управления вместо ремонта как преобладавший стиль обслуживания на Дальнем Востоке и тюнинг, порой бессмысленный и беспощадный.

У всех моторов есть некоторые проблемы с системами охлаждения. Оригинальные радиаторы оказались слабоваты, и менять их приходится регулярно. Течи и прочие неприятности системы — штука тоже привычная, причиной тому бывает и возраст, и конструктивные особенности.

Убитая подкапотная проводка, течи масла и тому подобное также случаются регулярно. Первое – по причине слишком частых съемов мотора для обслуживания и не очень удачной прокладки, а второе – из-за конструктивных особенностей самих двигателей.

Ремень ГРМ EJ205 цена за оригинал 8 244 рубля Выхлоп тоже не порадует. Если его давно не заменили на нечто кастомное из нержавейки, то латать или менять будете регулярно. Причем тут тоже возможен «колхозинг», ведь за 20 с гаком лет умельцы почти наверняка нашли, где развернуться.

Все моторы с ременным приводом ГРМ, варианты с фазовращателями серийно на B11 не устанавливали, но шансы их встретить есть. В отличии от Forester и Impreza повредить ГРМ о пенек или поребрик тут не так просто, мотор установлен иначе, но в случае серьезного ДТП тоже повреждается легко. Имейте это в виду при покупке слегка стукнутых спереди машин.

В эксплуатации надо постоянно быть начеку: ремень длинный, роликов много, проскакивает он легко и непринужденно. Клапаны отлично гнет на всех моторах, а на DOHC – стопроцентно. В общем, придётся следить, часто менять и ставить только качественные компоненты.

На фото: Subaru Legacy RS (BD) ‘1996–98

Сложная замена свечей на этих моторах – байки. На SOHC моторах это делается сверху и очень быстро, никаких поддомкрачиваний не требуется. На DOHC, по большому счету, немного сложнее, и только на следующем поколении Legacy B12 появился шестицилиндровый мотор, у которого эта операция заметно мудрёнее.

Вот с течами масла дела и вправду печальные: моторы текут. Сложности чисто конструктивные: загруженные давлением масла сальники, неудачные затычки блока, слабые прокладки и герметик, примитивная система вентиляции, быстро «садящиеся» поршневые кольца и значительный объем картерных газов. Поэтому если мотор не течет, то он или уже умер, или очень хорошо обслуживается.

На всякий случай проверьте, вдруг что-то интересное «наколхозили» в системе вентиляции или промазали лаком для ногтей все стыки… Вот вы смеетесь, а это реальный случай из предпродажной подготовки оппозита.

А еще оппозитный мотор – это, как правило, мотор с залегшими поршневыми кольцами. Происходит это из-за постоянного избытка смазки в нижней части цилиндра. Поэтому не надо удивляться, что расход масла — скорее, правило, нежели исключение. Тут очень помогают раскоксовки, особенно серьезные, а не керосинчик с маслом.

Более подробно о сложностях со смазкой из-за низкого расположения, суровом положении катализаторов и тому подобной классике оппозитной жизни можно почитать в обзоре Subaru Forester.

Радиатор цена за оригинал 12 588 рублей У мотора объёма 2,5 литра есть определенные проблемы. Двигатель этот встречается в основном на машинах из США и имеет одну неприятную особенность. Правда, тем, кто нормально обслуживает мотор, проблем она не представляет, но если лить в систему охлаждения невесть что или не менять антифриз, то наступит он — «пушной зверек» из-за перегрева внутреннего, обычно четвертого, цилиндра. Почему? Потому что тут очень мал объем рубашки охлаждения и ослаблена циркуляция антифриза. При малейшем нарушении работы системы охлаждения двигатель начинает стучать четвертым цилиндром, как вариант – прихват поршня и последующий капитальный ремонт. С учетом особенностей системы охлаждения в целом, стиля обслуживания старых машин и тому подобных факторов, этот мотор обычно не жилец.

В остальном моторы Legacy прекрасные. Слегка подъедая масло и прожевав катализаторы, они могут пройти добрых 300-400 тысяч километров. А могут и не пройти, и тогда на замену умершему мотору привозят контрактный, иногда нужной модели, но чаще — какой найдут. И вкорячат в машину.

Помимо всех проблем «атмосферников», турбированные двигатели «радуют» низким ресурсом поршневой группы, особенно несчастного четвертого цилиндра, который неуклонно скатывается в эллипсность и начинает стучать. Они известны нездоровой склонностью к детонации и простой, капризной и не очень эффективной системой управления впрыском и наддувом. Если высказать мысль без обсценной лексики, то такой мотор требует очень тщательного обслуживания и совсем не выносит гаражных криворуких «мастеров». И если атмосферные моторы еще перенесут сборку без нормального динамометрического ключа, посадку на красный герметик, легкие сбои датчиков и тому подобные «мелкие» проблемки, то турбомотор с таким обслуживанием и ремонтом очень быстро отправится в страну вечной охоты.

На фото: Subaru Legacy RS (BD) ‘1993–1996

Кстати, стоковые твинтурбо работают откровенно плохо. Жуткий провал тяги при переключении между турбинами в дальнейшем заставил компанию отказаться от подобной схемы. Я не могу рекомендовать несанкционированные переделки конструкции, но всё же взгляните, как реализован наддув на более поздних моторах.

Выводы

Очень толковая была машина. Примерно лет пятнадцать тому назад. Из достоинств на сегодняшний день сохраняются и отличная управляемость, и хорошая трансмиссия, и довольно ресурсные атмосферные моторы. Но, к сожалению, хватает и минусов. Кузовные болезни тянут за собой много других проблем, а самые мощные моторы преподносят неприятные сюрпризы.

На фото Subaru Legacy 2.5 Touring Wagon (BD) ‘1994–98

Запчасти или дороги, или вовсе недоступны. Часто приходится покупать «бэушные» детали неизвестно какой свежести. Пока из Японии идет поток таких запчастей, управиться с обслуживанием можно. Но он когда-нибудь закончится, и даже сейчас уже ощущается недостаток наиболее востребованных компонентов.

Но зато у машины есть харизма, за это многое можно простить. И ей прощают, её тюнингуют, доводят «до ума» конструкцию, лечат слабые стороны. Если вы готовы к такой автомобильной жизни – отлично. Отметьтесь, пожалуйста, в комментариях: страна должна знать своих героев.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>